Ineos Grenadier Fieldmaster: dal pub al fuoristrada, un’avventura continua

Tutto è iniziato con uno schizzo su una banconota da cinque sterline, davanti a una pinta di birra al pub Grenadier di Londra. Sir Jim Ratcliffe, fondatore e presidente di Ineos, decise che voleva costruire un 4x4 capace di fare ciò che i SUV moderni avevano dimenticato come fare. Quando nel 2016 terminò la produzione della Land Rover Defender - il fuoristrada-mito rimasto in listino per 68 anni - Ratcliffe fondò Ineos Automotive con l'obiettivo di colmare quel vuoto. Il risultato è la Grenadier, arrivata sul mercato nel 2022 e costruita nello stabilimento di Hambach, in Francia, con una filosofia dichiarata: niente fronzoli, niente compromessi, massima capacità fuoristrada. La tecnica è di prima scelta: motori BMW, trasmissioni ZF, assali Carraro - gli stessi usati sui trattori - e progettazione firmata Magna Steyr. La versione Fieldmaster Edition che abbiamo provato è quella più orientata al comfort e all'uso quotidiano, con interni in pelle, cerchi in lega da 18 pollici e sistema audio premium - senza rinunciare alla capacità fuoristrada che è nel DNA di questo veicolo. Il prezzo è di 89.882 euro: una cifra importante, che chiede risposte convincenti su tutti i fronti.

Dimensioni e design

La Grenadier non fa nulla per sembrare altro da quello che è. Lunga 490 cm, larga 193 e alta 204, con un passo di 292 cm e un peso in ordine di marcia di 2.736 kg, è una presenza massiccia e inequivocabile su qualsiasi strada. Le forme sono squadrate, deliberatamente retro, con una carrozzeria che non conosce curve superflue: parafanghi robusti, cofano piatto, maniglie esterne e una distanza da terra di 26,4 cm che rende immediatamente evidente la vocazione di questo veicolo. Il riferimento stilistico alla vecchia Land Rover Defender è dichiarato e non si fatica a vederlo, dalla sagoma dei finestrini alla disposizione delle luci fino al portellone posteriore a doppio battente. La Fieldmaster si distingue dalla Trialmaster per i cerchi in lega da 17 o 18 pollici e per le Safari Windows di serie - i finestrini apribili che possono essere completamente rimossi per un'esperienza ancora più open-air, la scaletta posteriore per salire sul tetto - dettagli che le danno un carattere leggermente più sofisticato pur mantenendo la stessa struttura robusta. Gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente 35,5°, 28,2° e 36,1°: numeri che parlano chiaro a chi frequenta i percorsi difficili. Non è un'auto per chi cerca discrezione, né per chi deve fare i conti con le altezze dei parcheggi sotterranei: i suoi 204 cm di altezza escludono fisicamente molti contesti urbani.

Interni e tecnologia

Rispetto alla Trialmaster, la Fieldmaster fa un passo verso il comfort abitativo che si sente subito. I sedili anteriori sono rivestiti in pelle con riscaldamento di serie, i tappeti in moquette sostituiscono il pavimento gommato (disponibile a richiesta), e il sistema audio premium con subwoofer eleva la qualità sonora a bordo. La plancia rimane quella di tutta la gamma: squadrata, con grandi tasti e pomelli pensati per essere usati anche con i guanti. Le plastiche sono dure, ma gli assemblaggi sono robusti. A richiesta, è anche presente una piastra con i comandi degli attacchi elettrici sul cielo dell’abitacolo, che però risulta meno solida del resto. Tutto il comparto elettrico ed elettronico è certificato IP54, protetto da polvere e spruzzi d'acqua: un dettaglio che su un fuoristrada da lavoro non è un optional ma una necessità.

Il sistema multimediale è l'aspetto più datato dell'abitacolo: lo schermo a sfioramento usa solo la parte destra per l'infotainment, la strumentazione occupa la metà sinistra con una leggibilità non ottimale, e all'avvio il sistema è poco reattivo. Mancano i comandi vocali e la piastra di ricarica wireless - lacune che su un'auto da quasi 90.000 euro si notano, ma trascurabili considerato l’impiego e la destinazione d’uso di questo mezzo. Comodi invece i comandi al volante e il rotellone nel tunnel, di derivazione BMW. L'abitabilità è ampia: davanti si sta bene anche per chi è alto, ma salire a bordo richiede un vero e proprio arrampicamento. Dietro c'è spazio, anche se il mobiletto centrale toglie qualcosa ai piedi dei passeggeri centrali. Il bagagliaio è enorme: 1.152 litri con i posti in uso, 2.035 a sedili abbattuti, con pareti e fondo impermeabili e pratici binari per ancorare i carichi. La soglia di carico è però a 91 cm da terra, e i due sportelli a doppio battente sono decisamente pesanti. Qualche compromesso è doveroso considerando l’auto.

Prova su strada

Il sei cilindri in linea 3.0 twin-turbo diesel da 249 CV e 550 Nm - prodotto da BMW - è il punto di forza più immediato di quest'auto. Ha un sound decisamente corposo, spinge con decisione e si abbina bene al cambio automatico ZF a 8 rapporti, rapido e ben calibrato. Lo 0-100 km/h si compie in 9,9 secondi mentre la velocità massima è di 160 km/h: numeri coerenti con il peso e le ambizioni del veicolo.

La Fieldmaster, rispetto alla Trialmaster, è pensata per chi divide il tempo tra asfalto e sterrato, e in questo senso la sospensione standard - non rialzata - offre un compromesso di comfort su strada leggermente migliore. Ciononostante, i sobbalzi e gli ondeggiamenti tipici di un telaio a longheroni si fanno sentire, specie in città, dove si saltella parecchio e il consumo scende a 8,8 km/l. L’aspetto con cui dover necessariamente fare i conti rimane però lo sterzo: molto demoltiplicato, impreciso e con un diametro di sterzata misurato di 14,1 metri, rende difficili le manovre e le inversioni a U sia in ambito urbano che nei percorsi off-road più stretti - dove paradossalmente la precisione di guida fa tutta la differenza. Fuori città il motore riprende con autorevolezza sfruttando l’ampia coppia e il consumo risale a 12 km/l, ma il baricentro alto e il peso considerevole impongono uno stile di guida prudente in curva, con l'ESP che interviene spesso a correggere. In autostrada i fruscii diventano importanti già a 110 km/h, e il consumo a 130 km/h scende a 11 km/l: cifre da tenere ben presenti al momento del pieno, con un serbatoio da 90 litri. La frenata è un altro capitolo da monitorare: 47 metri da 100 km/h sono uno spazio lungo, e sotto frenata decisa l'auto fatica a restare perfettamente diritta.

Abbandonando l’asfalto, invece, la Grenadier è pienamente nel suo elemento. La trazione integrale con differenziale centrale bloccabile, marce ridotte, le sospensioni a elevata escursione e i sistemi elettronici di controllo lavorano in sinergia sui fondi difficili, garantendo trazione e controllo anche in condizioni estreme. Per chi volesse spingersi oltre, è disponibile il Rough Pack opzionale con differenziali anteriore e posteriore bloccabili e pneumatici BFGoodrich All-Terrain - le stesse dotazioni di serie sulla Trialmaster.

Prezzi e considerazioni finali

La gamma Grenadier si articola in tre versioni principali: “Station Wagon” base a 79.988 euro, Trialmaster Edition e Fieldmaster Edition entrambe a 89.882 euro. La differenza tra le ultime due sta nell'orientamento: la Trialmaster privilegia chi ricerca la massima efficacia in off-road con gomme tassellate, differenziali bloccabili e sorkel personalizzabile; la Fieldmaster punta su un abitacolo più rifinito, con pelle, safari windows e cerchi da 18 pollici, pur mantenendo la stessa identica base meccanica. È disponibile anche la versione benzina 3.0 turbo da 289 CV, allo stesso prezzo.

La Grenadier Fieldmaster è un'auto che sa esattamente cosa vuole essere, e lo fa con convinzione. Per chi cerca un fuoristrada autentico con un tocco di comfort in più rispetto alla Trialmaster, è la scelta più equilibrata della gamma.